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海权思想中还有一点很重要：一国对于海上贸易运输线和能源供给线的依赖程度，正是与该国海上力量增长程度相互抵消的脆弱程度，两者是正负关系，越依赖就越脆弱，所需要的海权就越大。 这个思想用计算公式表达就是：假设一国当前的海军实力指数为100，海上通道脆弱指数为80，那么海权指数=100-80=+20，可以满足需要。10年后，该国军力有所增长，海军实力指数翻一番到了200，但同时期海上通道增加更多，脆弱指数翻两番到了240，届时的海权指数=200-240= -40，反而成了一个“负海权”国家。 在我看来，这种情况正在随着“一带一路”计划的展开而出现在中国身上。 最新的消息，由中国援建的、巴基斯坦第三大港口瓜达尔港目前已基本竣工，预计将于今年4月中旬全面投入运营。项目建成后，货物可直接从瓜达尔港经乌塔尔、库兹达、苏库尔直达巴基斯坦北部地方，比传统的卡拉奇运输线路节省400公里。而计划中的中巴铁路与公路一旦贯通，将石油运到瓜达尔港，再由陆路输往中国，中国的石油运输路程将缩短85%. 这毫无疑问是中国的重大利益，继续展望，中国还可以利用类似的方式取得贯穿缅甸和孟加拉的通道，甚至贯穿阿富汗和伊朗的通道，那时的中国，不是也成了“两洋国家”了吗？似乎美梦成真了。 但且慢，同样毫无疑问，从海洋安全角度看，中国的脆弱程度也将随着通道数量的增加而成倍增加。 也是最新消息，就在最近，印度方面作出反应，宣称印度必须对中国的“一带一路”，尤其是“21世纪的海上丝路”进行战略反制。众所周知，印度海军以“印度洋是印度人的印度洋”为旗帜，印度为反制中国而推出的“季节计划”，是得到印度海军充分保护的。 相比之下，在目前情况下，进入印度洋的中国在那里实际上就是“负海权”，从印度洋上获得的利益正在增大，战略通道数量正在增加，但却缺乏本国海权的保护，而且还面临着日益增长的威胁。 在 最现实的层面上，如果说中国为了自身的“核心利益”，必须在中国东海、南海、台湾海峡等海域实施“反介入”军事战略，那么，同样道理，随着“一带一路”计 划的展开，“核心利益”范围扩大，中国也终将要在孟加拉湾、印度洋、波斯湾甚至地中海等海域实施某种防御性的军事战略，最低限度也是反封锁、反阻断和反控 制战略。 应该承认，中国海军近年来“走出去”的步伐不可谓不大，“经略海洋”的战略转型也不可谓不快。但相对而言，仍落后于中国成为世界大国的崛起速度和中国对于世界体系和海洋通道依赖程度加大的速度。 这个巨大的安全缺口，不是可以靠“和平发展”、“新型关系”、“互惠互利”等外交说辞就能堵住的。面对完全不设防的港口和通道，大至霸权国家，小至恐怖组 织，任何一个敌对势力都可以轻易实施武力封锁；而中国海军方面，如果在远离岸基支援的万里之外实施海上反封锁、反阻断和反控制作战还没有准备、没有预案， 这将意味着什么？ 当然，中国的军事战略属于防御型现实主义，长期对外宣称不主动进攻、不寻求霸权，虽然展开了“一带一路”这个大布局，但坚持强调这是合作框架，不会采取经济未动、军事先行的强硬方式。但如果有人就是要把合作扭成对抗呢？就是要搞零和竞争呢？ 无论如何，“一带一路”已经开局了。开弓没有回头箭，从现在开始，中国的国家利益将越来越多地依赖“一带一路”的布局，越来越多地依赖这个地理范围所涵盖 的、极其复杂的外部环境，越来越多地依赖沿线国家的“五通”效应，这样的形势，对中国海军以及中国海权的建立来说，不是一种刚性的战略需求吗？ 从这个角度看，“一带一路”计划的展开，已经形成了对中国海军的一种倒逼，不管中国海军既定的发展战略如何，处在哪个阶段，都需要加速转型，尽快向更为实际的目标接近，为更为现实的目的提供可用手段。 |
